Ciudad de México, 18 de noviembre (SinEmbargo).- El Presidente Enrique Peña Nieto cerrará su administración sin haber cumplido, a cabalidad, con su Programa Nacional de Infraestructura (PNI). Su Gobierno defiende sus logros; pero algunas de las obras emblemáticas reflejan ineficiencia y problemas administrativos, como lo son la falta de planeación adecuada y la corrupción.
Entre las obras “de especial relevancia” –según el Ejecutivo federal– se cuentan 10 proyectos, uno de ellos ya cancelado (NAIM), que impulsarían el desarrollo y el progreso de México. Obras que, contrario a lo esperado, generaron polémica, involucraron irregularidades o fueron sinónimo de incumplimiento.
La Refinería Bicentenario en Hidalgo (que inició con FCH y fue cancelada por EPN); el Tren Transpeninsular de Yucatán; el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM); la Red Compartida; el Tren Interurbano México-Toluca; las líneas tres y cuatro del Metro de la ciudad de Monterrey, en Nuevo León; el Tren de Alta Velocidad México-Querétaro; el Canal Centenario de Nayarit (que EPN se comprometió a cumplir); las tres “megaobras” de Puebla, e inclusive, el Paso Exprés de Morelos (que involucró a la SCT federal en un caso de “negligencia y presunta corrupción”, según la CNDH), dan cuenta de ello.
En términos generales, dijo a SinEmbargo el maestro Enrique Soto, profesor investigador de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), “no hay claridad en muchos de los rubros de la infraestructura, [acerca] de cómo vinculan [los proyectos] en una estrategia nacional […] y cómo vinculan los objetivos de la administración con los rubros de gasto, desempeño y avances” físicos.
Aunque el arquitecto reconoció que durante el actual sexenio fue realizada “una cantidad importante de obras en todo el país”, mencionó que “preocupa” que casos emblemáticos como el tramo carretero de Cuernavaca (donde un socavón causó la muerte de dos personas), el Tren México-Toluca (cuya puesta en operación se retrasará hasta el año entrante por problemas logísticos y operativos) y el NAIM (que refleja múltiples inconsistencias presupuestarias y que ha generado conflictos sociales) “exhibieran la falta de planeación” del Gobierno federal.
La opinión del académico coincide con los resultados del estudio Ojos a la Obra de México Evalúa que refieren que, estas obras, tienen una serie de “problemas crónicos” en sus procesos de contratación que facilitan actos de corrupción.
Según la organización civil, las licitaciones de estas tres obras de infraestructura carecen de adecuada competencia en los procedimientos de contratación (hay falta de eficacia), de cumplimiento en los procesos de licitación que generan sobrecostos (escasa eficiencia) y falta de transparencia y rendición de cuentas.
En el caso del NAIM y del Paso Exprés, por ejemplo, México Evalúa encontró problemas en las licitaciones y atrasos que costaron más dinero.
El aeropuerto presentó un atraso del 75 por ciento en la fase de contratación de contratistas (la mayor parte de los concursos duró 142 días cuando debían durar 81) y un incremento del monto de inversión de 68 por ciento (el costo estimado actual es de 285 mil millones de pesos, mientras que el inicial en 2014 era de 168 mil 880 millones).
El Paso Exprés, por su parte, tuvo un sobrecosto de 73 por ciento (el costo total a 2017 fue de 2 mil 213 mdp, mientras que el presupuesto inicial en 2014 fue de 1 mil 274 mdp) y su la licitación principal incluyó “prácticas de abuso de los requisitos que impiden garantizar las mejores condiciones de contratación”.
Pese a que la responsabilidad de los políticos en materia de infraestructura es mantener e incrementar la calidad y la cantidad de obras en el país para potenciar nuestro desarrollo como nación, el problema de fondo es que nuestras autoridades terminan haciendo obras de infraestructura “a la ligera” para justificar sus labores, explicó Soto.
La práctica “muy común” y “perversa” en la política mexicana “de inaugurar obras o de hacer coincidir las obras con [el desempeño de] los gobiernos es muy lamentable. Debemos de desprender la agenda de lo político de la agenda de infraestructura, que es indispensable para el desarrollo social”, abundó el académico de la UNAM.
Esta circunstancia de precipitar la construcción “cuando todavía no está suficientemente desarrollado el diseño del proyecto” abona a “circunstancias de abuso y de corrupción”, se lee en el documento de México Evalúa.
LOS PENDIENTES
Durante este sexenio, según las cifras oficiales, fueron construidos 15 mil 813 kilómetros de carretera (31 por ciento menos de lo construido con FCH y 114.25 menos que con VFQ), se modernizaron 28 aeropuertos del país y se abrieron más de mil 200 nuevas rutas aéreas (con una inversión 3.5 veces mayor que durante el sexenio anterior).
Al cierre de este sexenio, nuestro país cuenta con 76 aeropuertos (12 nacionales y 64 internacionales que también dan servicio a nivel nacional); 117 puertos marítimos (49 de cabotaje y 68 de altura y cabotaje); 27 mil kilómetros de vías férreas y más de 393 mil kilómetros de carreteras, refieren datos de Pro México.
En materia de la calidad general de la infraestructura física, el Global Competitiveness Report 2017-2018 del Foro Económico Mundial indica que, entre 2014 y 2017, México avanzó al pasar del lugar 69 a 71, de 137 economías mundiales analizadas.
Actualmente, la calidad del suministro eléctrico es la que tiene la mayor calificación (72), seguido de la calidad del transporte aéreo (67), ferroviaria (65), portuaria (62) y carretera (52).
A pesar de los avances, como resultado de la mala planeación, el Presidente Peña Nieto no podrá cumplir con todos sus compromisos en materia de infraestructura física. Mientras él asegura que al término de su gestión habrá cumplido con más del 95 por ciento de sus objetivos, los datos lo contradicen.
De acuerdo con el Centro de Estudios Económicos del Sector de la Construcción (CEESCO) de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), al finalizar 2018 el avance máximo en inversión que el PNI podrá alcanzar es del 73 por ciento, con una erogación de 5 billones 686 mil 160 pesos, cifra inferior a los 7.7 billones propuestos.
Además, según un conteo de la Unidad de Datos de SinEmbargo, a tres meses de concluir su administración, el Presidente Enrique Peña Nieto habrá cumplido con el 58.97 por ciento de las 156 promesas que hizo en materia de infraestructura, como parte de su campaña política de 2011-2012.
Las 92 promesas que Peña sí cumplió, se concentran en 30 estados de la República Mexicana, de los cuales, los estados del bajío concentran los mayores niveles de cumplimiento, con un promedio de 73.51 por ciento, seguido por las entidades del norte (58.73), del sur (54.05) y del centro (47.30).
De los compromisos no cumplidos, 25 corresponden a la construcción de puentes, vialidades y carreteras; 13 a proyectos hidráulicos y de drenaje; ocho a infraestructura en puertos y aeropuertos; cinco a obras en materia de transporte público; cinco más en materia de modernización y recuperación de áreas e inmuebles; tres obras ferroviarias y tres hospitalarias, así como el proyecto de la Refinería Bicentenario en Tula, Hidalgo, que fue cancelado en 2014 por “falta de viabilidad” y que, según el Gobierno federal, implicó el ejercicio de 3.4 mil millones de pesos.
Asimismo, proyectos como el Tren Transpeninsular de Yucatán y el Tren de Alta Velocidad México-Querétaro se quedaron varados. Ambos fueron cancelados en 2015, en el marco de un recorte presupuestario de 124.3 mil millones de pesos.
La cancelación, al menos en el caso del Tren México-Querétaro, generó tensión entre los gobiernos de México y China, luego de que este último exigiera a nuestro país el pago de 11.3 mil millones de pesos por haber incumplido con el contrato que ganaron las empresas China Railway Construction Corporation, China Railway Construction Corporation International y CSR Corporation Limited.
El Canal Centenario de Nayarit, por su parte, también fue abandonado. La obra estatal “del siglo”, que contó con una inversión del Gobierno federal de 1.3 mil millones de pesos (de 7.5 mmdp que invertiría) fue detenida y quedó con un avance de obra de no más de 11 por ciento, cuando según el proyecto, debía entrar en operación a finales del año pasado.
Otro ejemplo de mala planeación fueron las líneas tres (que comenzará a operar el año entrante, pero que debía estar lista en 2015) y cuatro (que no se construyó) del Metro de Monterrey, en Nuevo León.
En el caso de la línea tres, el monto de inversión –que aportaron en conjunto la Federación, el estado y la iniciativa privada– implicó un sobrecosto de 1.2 mil millones de pesos. El motivo del atraso fue la adquisición de 26 carros del Metro elevado que no fueron adquiridos a tiempo.
El abandono y retraso de obras están ejemplificados, también, por el avance parcial de tres “megaobras” de Puebla, como lo son el Libramiento de la carretera la Galarza-Amatitlanes (que debía estar lista en julio pasado y cuyo costo ascendió a 742.8 mdp), el Periférico Ecológico y su intersección con Atlixco (cuya construcción terminará en diciembre de 2018 con un costo de 183.6 mdp) y el proyecto pendiente del Transporte Masivo de La Cuenca Norte-Sur (que habría de culminar en diciembre de este año).
En Puebla, la administración de EPN quedará a deber la rehabilitación de las áreas operacionales del aeropuerto de Tehuacán (que debía iniciar en octubre de este año, pero no sucedió), la carretera federal Puebla-Tlapa (que iniciará en 2019) y la rehabilitación de las áreas operacionales y de acceso al recinto fiscalizado del aeropuerto de Puebla (que deberán iniciar en febrero de 2019).
Otros casos, como la Red Compartida (cuyo objetivo es conectar a Internet al 80 por ciento de la población y que arrancó este año a pesar de que debió de hacerlo en 2014) y el Tren Interurbano México-Toluca, también presentaron problemas.
El primero tropezó desde el proceso de licitación que ganó el consorcio Atlán (en que participan Axel y Megacable), señalado por Rivada Networks (la competencia) de tener información privilegiada a cambio de sobornos.
El segundo, presentó un desfase del 50 por ciento en sus procesos de licitación (ya que la mitad de ellas tardaron 69 días en lugar de 62) y un sobrecosto de 77 por ciento (su costo estimado actual asciende a 59 mil 217 mdp cuando el inicial en 2014 fue de 33 mil 741 mdp), de acuerdo con datos del estudio Ojos a la Obra.
CUENTAS DEFICITARIAS
La falta de planeación gubernamental (también) se hace evidente con el mal manejo de las partidas presupuestarias en materia de inversión en infraestructura física.
Con el PNI, el Poder Ejecutivo federal se comprometió a realizar 743 proyectos de infraestructura física (distribuidos en las 32 entidades federativas) con una inversión monetaria total de 7.7 billones de pesos (o 7.4 por ciento del PIB nacional).
Según el Gobierno federal, este monto de inversión fue logrado gracias al impulso al sector privado, que hoy en día, aporta el 75 por ciento de las inversiones en materia de infraestructura.
No obstante, el “truco” de las cifras oficiales es que sólo hacen referencia a la inversión sin especificar cuánto dinero fue devengado en inversión física y pública, explicó a SinEmbargo Alejandro García, investigador del Programa de Presupuesto y Rendición de Cuentas de México Evalúa.
Por un lado –dijo– el Gobierno infla sus cifras al considerar como gasto de inversión física las “aportaciones a fideicomisos” (que son bolsas presupuestarias que no son ejercidas al momento en que se registra el gasto en la Cuenta Pública).
Al inicio del sexenio de Peña Nieto, el 11 por ciento de los recursos destinados a la inversión física (52 mil millones de pesos) fue manejado a través de fideicomisos. Al cierre de 2017, la proporción aumentó a 40 por ciento (equivalente a 216 mil millones).
Para García, esto significa que “no se está realizando el gasto en inversión física a pesar de que se está registrando como un gasto”, lo que evidencia problemas en materia de transparencia y rendición de cuentas porque no hay claridad en las cuentas públicas y en el ejercicio del gasto público, situación agravada con la falta de revisión por parte del Poder Legislativo, que falla en su papel de contrapeso al Ejecutivo federal.
Por otro lado, la “mala composición del gasto público” ha hecho que la inversión física (carreteras y vías de comunicación, servicios básicos, etcétera) fuera en decremento desde 2014, como proporción del gasto corriente (burocracias, publicidad oficial, suministro de materiales, entre otros).
Entre agosto de 2017 y 2018, por ejemplo, el gasto corriente tuvo un alza de 143 mil millones de pesos. En contraste, el gasto en inversión física sólo aumentó en 21 mil millones, refieren cifras de México Evalúa.
Mientras que en 1992 la inversión en infraestructura física supuso la tercera parte del gasto corriente (32 por ciento), en 2014 representó la quinta parte (22 por ciento). Para 2017-2018, la inversión física como proporción del gasto corriente disminuyó a 16 por ciento.
Esto quiere decir que la administración del ex Presidente Felipe Calderón Hinojosa gastó más en inversión física que durante el actual mandato.
Las cifras infladas (con inversión financiera y gasto en fideicomisos), la mala composición del gasto público y la falta de contrapesos explican por qué, a pesar del aumento presupuestario en infraestructura, en la actualidad no haya más obra física que impulse el desarrollo nacional.
De acuerdo con la consultora McKinsey, a partir de 2010 México comenzó a gastar sólo el 62 por ciento de lo necesario para salir adelante y generar desarrollo social.
De ese modo, mientras que la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) recomienda una inversión física mínima del cinco por ciento del PIB por los próximos 12 años, en la actualidad, México destina apenas el 2.5 por ciento de su PIB al año.
Por estas razones, explica McKinsey en uno de sus informes, “se puede concluir que en México en los últimos años la calidad del gasto público se ha deteriorado”.
Esta circunstancia se hace más evidente si se compara el gasto en inversión pública que reporta la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (capital) y la inversión física (el valor de la inversión pública como formación bruta de capital) reportada por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (Inegi).
De 1993 a 2012, a excepción del periodo 1996-1988, el monto de la inversión pública fue inferior al monto de la inversión física (lo que quiere decir que el gasto se tradujo en más valor). Por el contrario, a partir de 2013 y hasta 2016, el monto en inversión pública fue superior al monto de la inversión física (o bien, parte del gasto no se tradujo en valor).
“En teoría la deuda pública debería destinarse exclusivamente a generar proyectos de inversión que generen mayores ingresos presupuestarios en el largo plazo. Hay que recordar que la inversión está directamente ligada con la deuda pública”, comentó Alejandro García.
Para 2018, el Congreso de la Unión aprobó que, por cada peso de endeudamiento, sólo 56 centavos sean para inversión física. Y según el integrante de México Evalúa, si la deuda pública neta del Gobierno federal es mayor al gasto en inversión, es un problema porque, a largo plazo, puede causar una “desbalance en las finanzas públicas” y reducir (aún más) el espacio fiscal.
Por ello, urge que en México mejoremos los controles de la deuda pública (especialmente para que se justifiquen los proyectos que se van a financiar con deuda), limitemos el crecimiento del gasto “no prioritario” e impulsemos el gasto en inversión física, además de regular la transferencia de recursos que se realizan a los estados (a través de figuras discrecionales que no cuentan con regulación suficiente).